MARATONA XCM BIKE NA VEIA

Vem ai a Maratona XCM Bike na Veia em João Pinheiro.
Fiquem ligados... Logo mais maiores informações....

Guia prático para aprender a escolher o pneu ideal

Texto de Marcos Adami – Bikemagazine Publicado com autorização da Revista Bike Action

 

Guia prático para aprender a escolher o pneu ideal

---

Fotos de divulgação





A escolha do pneu correto é fundamental para a segurança e o desempenho da bicicleta, afinal o pneu é o componente responsável em manter a bicicleta em contato com o solo.
Desde os primitivos pneus maciços até a invenção do pneumático pelo veterinário escocês John Boyd Dunlop, no final do século XIX, esse importante componente, que tem como objetivo garantir um rodar macio e seguro, nunca parou de evoluir e a cada ano novas tecnologias chegam às prateleiras.
O mercado oferece centenas de opções para as mais variadas aplicações e necessidades que atendem todos os tipos de bicicletas, desde as infantis até os profissionais que buscam desempenho em competições de nível olímpico. Como é de se esperar, os preços variam bastante também. Há pneus econômicos e populares na faixa dos R$ 20,00, assim como existem também sofisticados pneus tubulares de competição feitos a mão que chegam a custar R$ 600,00 a unidade.
O importante é saber qual o modelo mais indicado e que satisfaz a necessidade de cada ciclista.


COMO ESCOLHER
Diâmetro
O primeiro passo na hora de escolher um pneu é saber qual o tamanho do aro. O modo mais fácil é olhar na lateral dos pneus já instalados em sua bike. Em todo pneu existe sempre uma inscrição do tipo 26 x 1.5, 26 x 2.0, 700 x 23 etc. O primeiro número se refere ao diâmetro da roda (tamanho do aro) e o segundo à largura.
Em geral, pneus na medida 700C são usados nas bikes de estrada e em algumas híbridas, enquanto que as rodas de aro 26 equipam a grande maioria das mountain bike, as bikes de lazer e as bicicletas de transporte de uso geral. Nos últimos anos o mercado ganhou duas novas medidas de rodas específicas para as mountain bikes: aro 29 e aro 27.5.
Em caso de dúvida, o melhor a fazer é levar a bike (ou as rodas) até uma boa bike shop e pedir orientação a um vendedor experiente.
Outro dado a ser considerado na hora da compra é a largura do pneu. Esse valor normalmente é expresso em polegadas e obtido como se cortássemos um pneu no sentido transversal e o medíssemos aberto.
Largura
A largura de um pneu está intimamente ligada com sua robustez, maciez e também com a aderência e resistência ao rolamento, também chamado de arrasto. Assim, um pneu mais estreito é mais leve e desliza melhor no terreno, mas, por outro lado, é mais frágil e suscetível a cortes e furos e pode comprometer a aderência nas curvas e tração em determinadas situações e terrenos.
Já um pneu mais largo vai oferecer mais estabilidade e aderência nas curvas, será mais resistente e vai garantir mais tração, entretanto será mais pesado e pode comprometer a rolagem, pois sua área de contato com o solo é maior. Outra característica de um pneu mais largo é o conforto oferecido, já que tem mais ar em seu interior.
Tenha sempre em mente em qual tipo de terreno vai utilizar a bicicleta para fazer a melhor escolha.

 
Banda de rodagem
Os desenhos da banda de rodagem (a parte do pneu que fica em contato com o solo) variam de acordo com a aplicação do pneu. Podem completamente lisos (os slicks) ou ter cravos dos mais variados formatos e com espaçamentos distintos, frisos para escoamento de água, enfim, há toda uma funcionalidade e tecnologia por trás do formato de uma banda de rodagem.
A escolha apropriada da banda de rodagem é importantíssima, pois os cravos são fundamentais para garantir tração e evitar derrapagens nas curvas.
Pneus com cravos altos são próprios para terrenos lamacentos e cravos baixos garantem uma boa rodagem em estradas de terra batida. Outra característica a ser observada é o espaçamento entre os cravos e é importante saber que quanto maior a distância entre eles, menos lama vai se acumular.
Para quem for usar a bike a maior parte do tempo no asfalto, é interessante considerar a hipótese de adquirir um pneu slick, que vai render melhor na cidade e estradas e caem como uma luva para quem curte pedalar somente em ciclovias, parques ou à beira-mar. Outra opção são os pneus mistos, que permitem uma maior versatilidade para o uso da bicicleta e são perfeitos para as bikes híbridas e para os ciclistas aficionados do cicloturismo.
Uma maneira bastante eficaz de se saber qual o melhor pneu para você é trocar experiências com outros ciclistas. Vale a pena perguntar e ouvir as experiências de quem já usou determinado modelo de pneu. Outra opção é pesquisar em fóruns de internet e ler artigos em revistas especializadas.
Kevlar X arame
A parte dura do pneu que se encaixa no aro é chamada de talão. Existem pneus com talão de arame e de Kevlar. A vantagem do segundo material sobre o primeiro é que além de mais leve, o pneu é bem mais fácil de ser montado e desmontado do aro (dispensa inclusive o uso de espátulas) e pode ser dobrado, que é uma vantagem na hora de armazenar e transportar.
Tecnologias antifuro

Todo ciclista sabe o quanto é chato interromper uma prazerosa pedalada e perder tempo para trocar uma câmara. Pensando nisso, muitas marcas oferecem pneus com sistema antifuro, tecnologia que não elimina 100% do problema com pneus furados, mas comprovadamente garante menos furos e dores de cabeça.
No geral, o sistema antifuro consiste em uma camada mais resistente a perfurações que fica embutida na banda de rodagem e recebe os mais variados nomes de acordo com cada fabricante, como DuraSkin (Continental), Protek (Michelin) e SmartGuard (Schwalbe).
Outra solução para diminuir a possibilidade de furos é o uso de uma fita protetora que vai instalada entre o pneu e a câmara de ar e que pode ser usada tanto em pneus de bikes de estrada quanto de mountain bikes e de bikes urbanas/híbridas. As fitas antifuro, apesar de acrescentarem um pouquinho de peso ao pneu, minimizam bastante a ocorrência de furos, são fáceis de instalar e custam pouco (aproximadamente R$ 25,00 a unidade).
Atualmente, a última palavra em tecnologia antifuro para as mountain bikes são os pneus sem câmara, os tubeless. Essa tecnologia exige que os aros sejam específicos para esse tipo de pneu, que usa em seu interior um líquido auto-selante que praticamente elimina de vez a inconveniência dos pneus furados. Ao ser perfurado, a própria pressão do pneu empurra o líquido selante para dentro do furo e efetua automaticamente o reparo.
Os pneus tubeless podem trabalhar com menos pressão, já que não estão sujeitos aos furos conhecidos como “snake bites”, que acontecem quando a roda bate de maneira brusca numa pedra por exemplo e o próprio aro provoca dois furos na câmara que se parecem com picadas de cobra, daí o nome.
O mercado oferece algumas câmaras de ar com válvulas de bico grosso (Schrader) que podem ser desmontadas e assim receber o líquido selante, são as chamadas câmaras de ar autorreparáveis e são encontradas na maioria das vezes apenas para os pneus de aro 26.
DICAS DO EDIVANDO CRUZ
O bicampeão brasileiro de cross country e de maratona Edivando de Souza Cruz dá dicas espertas na hora de escolher o pneu certo para vários tipos de terreno:
“O pneu para uma bike de aro 26 deve ser mais específico do que nas de roda de maior diâmetro 27.5 e 29. Já andei com as três medidas de rodas e atualmente utilizo bikes de aro 27.5 e aro 29. Particularmente, gosto de pneu mais largos, como os 2.0 e até mesmo o 2.20. Acho o rendimento melhor, pois o contato do pneu com o solo é maior, a bike tem mais estabilidade e mais facilidade para pilotar. Além disso, um pneu mais largo dá mais conforto com uma rodagem mais macia que os pneus mais finos tipo 1.9 ou 1.95. Os pneus mais largos te deixam rodar mais despreocupado e, inclusive, entrar mais rápido nas curvas.

Praticamente, todas as marcas têm duas ou três opções de um mesmo pneu com peso diferente. Aí entra a questão de o ciclista avaliar qual o terreno que vai andar. Em provas como o Big Biker, por exemplo, com predominância de terreno de chão batido, o pneu pode ser menos robusto e, portanto, mais leve. Já no caso da ultramaratonas do tipo Brasil Ride e Iron Biker, com terrenos cheios de drops, pedras e cascalhos, compensa colocar um pneu mais resistente (e mais pesado) para evitar problemas com cortes e assim poder terminar a prova.
Em maratonas disputadas em lugares com muita chuva, como a Volta a SC em Mountain Bike, prefiro pneus com cravos intermediários, pois se o pneu tiver os cravos muito altos, a bike não vai render.
No caso de uma corrida de cross country num circuito muito enlameado, o melhor é usar pneu específico para lama, com cravos altos (quase o dobro de altura de um pneu normal) e mais espaçados para não acumular barro.
Faz muito tempo que uso pneus tubeless, que trazem muitas vantagens em relação aos pneus tradicionais com câmaras. Um pneu tubeless pode usar até 32 libras. Costumo usar umas 2 ou 3 libras a mais no pneu traseiro. Mesmo usando pneu tubeless há anos, sempre saio para treinar com pelo menos uma câmara de ar de reserva. Em 20 anos de profissão já passei por muitas situações que não quero encarar de novo.”

Clincher x tubular
Até meados da década de 90 os pneus para bicicletas de ciclismo de estrada eram os chamados tubulares, que incorporam em seu interior a câmara de ar e são colados no aro. O grande problema dos tubulares são os furos, que exigem muita habilidade para fazer o reparo.
Esse tipo de pneu foi perdendo espaço para os pneus do tipo Clincher, que se encaixam no aro como os pneus tradicionais e ganharam rapidamente o mercado graças principalmente a sua praticidade. Quando um pneu clincher fura, basta substituir a câmara por uma nova e continuar a pedalada. Atualmente os pneus tubulares são praticamente restritos às competições de contrarrelógio, triathlon e de velódromo.

TPI
Muitos pneus trazem uma informação adicional gravado em sua lateral. A sigla TPI quer dizer threads per inch, ou seja, fios por polegada. Quanto mais alto esse número significa que um pneu é feito de fios mais finos e possui mais fios em sua trama e, portanto, é mais resistente a furos e suporta mais pressão.
VÁLVULAS
Os tipos mais comuns de válvulas usados nas câmeras de ar são as do tipo Presta (bico fino) e Schrader (bico grosso), muito parecidas com as utilizadas nos automóveis e motocicletas e a calibragem pode ser feita facilmente no calibrador de qualquer posto de gasolina.
As válvulas Presta são mais comuns nas rodas que equipam as bicicletas de estrada e também nas mountain bikes mais sofisticadas e retêm a pressão por mais tempo, entretanto exigem que a calibragem seja feita por bombas específicas para esse tipo de válvula. Uma alternativa simples e barata (cerca de R$ 10,00) é ter sempre a mão um adaptador para ser rosqueado na válvula e que permite a calibragem no posto de gasolina.
CALIBRAGEM
Uma dúvida frequente entre ciclistas de estrada e mountain bikers é a pressão correta a usar nos pneus. A calibragem depende de algumas variáveis que devem ser levadas em consideração. Em geral os pneus das bikes de estrada são calibrados entre 80 libras e 120 psi (pound per square inch, ou seja, libra por polegadas quadrada). Pneus tubulares para serem usados em velódromo podem chegar até 220 psi.
Para as bikes urbanas e mountain bikes, a pressão pode variar de 30 a 65 libras e vai depender muito do peso do ciclista, do tipo de pneu, das condições atmosféricas, do piso e do uso que se vai fazer.
Numa bike de estrada e nas bikes sem suspensão dianteira, o pneu dianteiro pode ser calibrado de 10-20% mais murcho que o traseiro para ajudar a amortecer as imperfeições do terreno e poupar os braços de impactos.
Considerações na hora de calibrar:

• Quanto mais leve o ciclista menos pressão é necessária nos pneus
• Quanto mais liso e perfeito o piso, maior pode ser a calibragem
• Menos pressão nos pneus significa mais atrito com o chão, portanto maior aderência
• Maior pressão significa menos contato com o chão, portanto menos aderência, e em contrapartida, maior velocidade
• Quanto mais fino o pneu, mais pressão ele admite
• Em terrenos escorregadios (barro, areia, asfalto molhado) um pneu mais murcho terá maior aderência
• Pneus sem câmara (tubeless) trabalham com menos pressão

A calibragem perfeita é resultado da combinação dos fatores acima. O melhor é cada ciclista fazer testes com várias calibragens e ver a que melhor se adapta a seu estilo e à necessidade do momento. Aumente ou diminua a pressão de seu pneu de 5 em 5 libras para ter parâmetros de comparação.
LEMBRE-SE:
Pneus excessivamente murchos são mais propensos a furos e se desgastam mais, e pneus mais cheios transmitem mais impacto ao ciclista, são mais lisos na chuva, mas em contrapartida tornam a bike mais rápida.
Evite encher seu pneu com bombas manuais elas foram criadas para consertos de emergência. O ideal para calibrar é usar bombas de pé, pois o movimento de vaivém das bombas manuais fazem a válvula balançar e com o tempo vai ocasionar o rompimento na junção da válvula com a câmara. Evite calibrar em postos de gasolina, pois o ar comprimido normalmente está contaminado com água e vai diminuir a vida útil da câmara de ar.

Henrique Avancini é ouro no Pan-Americano de MTB

De: Bikemagazine

Henrique Avancini é ouro no Pan-Americano de MTB

---

                                             A comemoração na chegada do Pan-Americano 2015

 

Henrique Avancini conquistou a medalha de ouro ao vencer, neste domingo (29 de março), a prova de cross country do Pan-Americano de MTB. O biker, que integra a partir desta temporada a equipe de fábrica da Cannondale, dominou de ponta a ponta a disputa em Cota, na Colômbia. Dois colombianos, Leonardo Páez e Luis Mejía, ficaram com a prata e o bronze, respectivamente.

                          Henrique Avancini concentrado na largada da prova em Cota, na Colômbia

                                             Pódio do Pan-Americano de MTB 2015

Avancini encerrou o circuito com o tempo de 1h34min42s. Páez cruzou 57 segundos depois e Mejía a 1min15s do campeão brasileiro. Da equipe da Seleção Brasileira, Rubens Donizete foi o 6º colocado, a 2min32s, e Ricardo Pscheidt o 21º, a 8min32s.

No feminino, a mexicana Daniela Campuzano foi a vencedora, com as nortes-americanas Erin Huck e Chloe Woodruff em 2º e 3º, respectivamente. Na elite das mulheres, Raiza Goulão foi a brasileira melhor colocada, na 10ª colocação, a 5min30s. Erika Gramiscelli ficou em 13º e Isabella Lacerda em 15º.

Nas provas de downhill, no sábado (28 de março), o brasileiro Bernardo Neves foi bronze.  O norte-americano Neko Mulally conquistou o ouro, seguido pelo colombiano Marcelo Gutiérrez com a prata. Na sexta-feira, Luiz Henrique Cocuzzi conquistou o ouro no Eliminator.

No quadro de medalhas, o Brasil ficou na 3ª colocação, incluindo as provas da elite, júnior e máster. A Colômbia foi a grande vencedora, com 39 medalhas (12 de ouro, 14 de prata e 13 de bronze). Os Estados Unidos ficaram em 2º, com 11 medalhas, e o Brasil em 3º, com 7 medalhas.

Relação 1×10 usar ou não? A matemática te ajuda a decidir.

Por BikeBlog




Sempre me consultam sobre a utilização da montagem 1×10 na relação de marchas, e sempre será algo difícil de responder.
Para tentar ajudar, vou recorrer aos números e te mostrar como você pode fazer para também decidir se deve usar ou não, baseado em algo que só você sabe dizer: quanto suas pernas conseguem “empurrar”.

Vamos lá? ;-)


Depois que a SRAM lançou seu grupo XX1, que utiliza apenas uma coroa, uma febre tomou conta dos Mountain Bikers e todos queriam ter em suas bikes a novidade. Porém, é bem salgado o preço deste consumismo, então alternativas começaram a ser pensadas, fabricadas e oferecidas no mercado.
As opções mais comum são as coroa únicas (30, 32 e 34 dentes) + pinhão ou cog (40 ou 42 dentes), onde bastam alguns minutos e sua bike, teoricamente, já estaria convertida para uma relação 1×10 (uma coroa e um cassete de 10 marchas).

Grupo SRAM XX1, suas opções em coroas e a tecnologia do freehub XD

 O “pulo do gato” da SRAM foi projetar uma forma de ter todas as marchas que um mountain biker utiliza, sendo 20 ou 30 velocidades, reduzidas a apenas 11. O mais comum é que o menor pinhão do cassete tenha 11 dentes. É física pura. Por causa do desenho do freehub padrão da industria atual, é impossível utilizar um menor. Então a SRAM projetou um novo freehub, o qual possibilita utilizar um cog menor, de 10 dentes. E esse novo desenho aceita apenas o cassete 10-42 do grupo XX1. Outros modelos não servem no freehub XD.
A SRAM oferece coroas nos tamanhos 28, 30, 32, 34, 36 e 38 dentes para os grupos de coroa única. Então, o atleta precisa já saber como será o terreno ou circuito por onde pedalará, para depois calcular e escolher qual tamanho de coroa utilizar. Em alguns minutos ele troca a coroa na bike, e tudo resolvido.

Tudo bem, mas somos meros mortais e não podemos ter o XX1 em nossas bikes. O que faremos?

Para suprir esse desejo ou curiosidade (entro nessa parte) de ter uma relação de marchas de coroa única, empresas começaram a lançar um cog de 40 ou 42 dentes que são compatíveis com cassetes e freehub de cubos comuns. Esses cogs são fabricados em alumínio e usinados em CNC, que são máquinas automatizadas e controladas por computador.

Empresas com E-thirteen, Wolf Tooth e ONE, desenvolveram e lançaram seus modelos de cogs para montagem de relação 1×10.

Opa, legal! Então está tudo resolvido? Não necessariamente. Vamos lá…
Você tem um cassete de 11-36, que é a relação mais usada em mountain bikes com 10v, e quer colocar um cog desse. Mas, como a física está em tudo, não é possível apenas instalar o seu novo cog de 40 ou 42 dentes e sair pedalando. Você não pode ter 11 velocidades onde só cabem 10. Então, é preciso eliminar uma das marchas existentes para poder entrar o novo cog-gigante.
Os fabricantes dos cogs de 40 e 42 dentes recomendam eliminar o cog de 15 ou o de 17 dentes, caso o cassete seja desmontável, como os Shimano XT por exemplo.
Mas por quê um desses dois cogs 15 ou 17 dentes? Porquê eles já são soltos. Teoricamente você pode eliminar qual você quiser!

 

Cassete Shimano XT 10v 11-36

Além disso, ainda há o parafuso de ajuste B!

O parafuso de ajuste B, é aquele parafuso que os câmbios traseiros têm e que parece que não servem para muita coisa. Mas no ajuste final e fino do câmbio, eles são extremamente importantes.
É pelo parafuso de ajuste B que você colocará o câmbio na posição certa em relação ao cassete. Nele você ajusta o avanço do câmbio no sentido longitudinal da bike.



Olhando na imagem acima, você consegue imaginar que, apertando o parafuso, ele empurrará o câmbio para trás, pois a ponta dele está apoianda na ganheira do quadro.
Os cambios de 10v são desenhados e projetados para lançar a corrente facilmente em um cog de até 36 dentes. Usando-se um cog maior, de 40 ou 42 dentes, o parafuso de ajuste B deve ser apertando deslocando o câmbio para trás, e não é pouco. O câmbio vai muito para trás. E o lançamento da corrente acontece com o mecanismo de articulações trabalhando no limite!
As trocas de marchas são um pouco prejudicadas e ficam um pouco mais lentas, porque o desenho da corrente e do cassete foram pensados para trabalharem com 100% de perfomance estando o câmbio na sua posição ideal, mais pra frente, fazendo a corrente ficar com uma maior área de contato possível com o cassete, criando uma volta maior no mesmo.
Para essa primeira experiência, optei por mante rmeu pedivela duplo 38×24, para perceber qual seria o benefício e como ficaria a relação de marchas depois das alterações no cassete. Eu usaria por um tempo e de acordo com o uso que fizesse, escolheria entre as coroas 30, 34 e 36 que já tinha guardado para posterior troca.

Beleza, tudo montado e ajustado. Mas, e o benefício do sistema 1×10?

Eu tinha certeza que sentiria falta de ambos os cogs que teria que remover, tanto o 15 como o 17 dentes. Então, consegui com a Shimano um cog XT de 16 dentes novo para poder resolver esse problema. Já que o 15 e o 17 me fariam falta, elimino os dois e coloco um meio termo! Simples! Nem um, nem outro. Ficaria no meio! :D
Para começar meus testes com um cog maior, escolhi um de 40 dentes, porque gostaria que minha relação de marchas não tivesse “buracos”. Em sequência, os dois maiores cogs originais são 32 e 36 dentes, então um de 40 daria sequência ao ratio entre uma marcha e outra, pulando de 4 em 4 dentes.
E também, logo de cara, eu não usaria uma das 3 coroas próprias para serem usadas sem câmbio dianteiro. Eu queria primeiro experimentar os benefícios do cog de 40 dentes e ter uma idéia se eu precisaria mudar várias vezes entre as coroas 38 e 24 do meu pedivela.
Então, minha relão ficou assim: 20v, 2×10, tendo o cassete com cogs entre 11 e 40 dentes (o 16 no lugar do 15 e 17), e pedivela com coroas 38 e 24 dentes. Bóra pedalar!!!!
Pedalei um pouco mais de 1.000kms com essa montagem, sempre cuidando da limpeza e eventuais reajustes nos câmbios. Ações de rotina e manutenção para preservar e aumentar a vida útil do equipamento.
Depois dos 1.000kms pedalados, adivinha quantas vezes utilizei o cog 40 dentes… Pouquíssimas! Tavez umas 4 vezes apenas. Lembro que usei um pouco na subida da casinha (Trip Bike SFX), e outras em alguns pedais nos arredores de Jacareí, quando tinha lama ou muitas pedrinhas soltas no caminho. Usei mais para controlar a tração da roda traseira, não pela inclinação da subida.
Foi então que comecei a perceber que o cog de 40 dentes não era tão funcional ou fundamental. Eu poderia viver bem sem ele. Masssssss… Lembram dos cogs de 15 e 17 dentes que eu removi, dando espaço para um de 16 dentes? Então, esses sim me faziam uma falta imensa!
Na sequência do menor para o maior cog, eram: 11, 13, 16, 19 dentes, e depois os outros. E havia um buraco grande entre as marchas, a ponto de irritar durante a pedalada, quando eu precisava de uma marcha mais pesada, descia uma e ficava muito pesada. Então eu subia uma marcha novamente, e a cadência ficava muito alta. Mas que raios!
Mesmo assim, foram 1.000kms com essa raiva e sofrimento.

Hora de recorrer à Sra. Matemática!

Para sabermos o ratio de uma marcha dentro de uma relação, dividimos o número de dentes da coroa pelo número de dentes do cassete.
Então, na relação 2×10 instalada na minha bike, a tabela com o ratio é esta:



E por quê o cog de 16 dentes me atrapalhou tanto?
Eu considero que um ratio maior que 0,18 entre as marchas já começa a dar problema. Já começa a criar “buracos” entre as marchas.
Reparem na tabela acima, que a diferença entre os cogs 13 e 16 resulta em 0,35 e entre 16 e 19 é 0,24. Isso é muita coisa! É um “buracão” entre as marcas e quebra a cadência de quem gosta de manter uma faixa de giro específica. Veja também que entre 11 e 13 dentes a diferença é grande, resulta 0,34. Mas o cog 11 eu considero uma “marcha de misericórdia”, usada somente em descidas muito rápidas. Essa última marcha acaba ajudando, não prejudicando. Mas tenho planos de fazer uma outra experiência com esse 11 dentes também. ;-)
Depois de 1.000kms pedalados, usando pouco o cog de 40 dentes e sofrendo com o buraco em torno do 16 dentes, resolvi voltar o cassete à configuração original. Quem me conhece sabe que não gosto muito de gambiarras, e sempre digo que um exército de engenheiros japoneses sempre serão melhores que eu e você, na hora de resolver problemas de engenharia.
Masssssssss… Agora eu já tinha certeza que o cog de 40 dentes poderia me tirar de algumas roubadas, mesmo que vez ou outra. Só que eu queria o 15 e o 17 de volta! Urgente! Então, o que eu poderia fazer para ter o ratio do 40 dentes em um cassete com montagem original? Troquei a coroa 24 por uma 22 dentes. Então minha relação de marchas ficou assim: sairam os cogs 16 e o 40 dentes do cassete, voltando o 15 e o 17 dentes, e saiu a coroa 24 e entrou uma 22.
Veja na tabela de ratio como ficou a diferença entre uma marcha e outra.



Com a saída do cog 16 dentes e a presença novamente do 15 e 17 dentes, toda a diferença voltou a ficar abaixo de 0,18. E agora tenho 2 marchas de misericórdia que me ajudam em descidas mais rápidas. As trocas de marchas são mais suaves, sem buracos, sem desconforto. Nada como acreditar nos engenheiros que passaram anos projetando e testando esses componentes! Dōmo arigatō! (muito obrigado, na língua japonesa)
Usando a coroa 22 dentes com cassete na montagem original 11-36, tenho o mesmo ratio que se usasse coroa 24 com o cog de 40 dentes.
Penso assim: com a coroa 38 dentes eu já tenho uma ótima gama de opções em marchas as quais utilizo por 90% do tempo de uma pedalada ou treino. Trocando a coroa 24 por uma de 22 dentes, além de não fazer “modificações técnicas”, minha relação de marchas está toda original, e não estou forçando nenhum componente, como o câmbio traseiro que trabalhava no limite.
Usando 24×40, eu tinha uma marcha mais leve para subidas muito íngrimes, mas perdia muito rendimento em trechos planos e rápidos por causa do buraco nas marchas em torno do cog 16.
Agora com coroa 22, não tenho mais apenas uma marcha mais leve, tenho 10! Senti que ficou fácil de trabalhar as marchas em uma subida, pois ficou suave as trocas quando preciso de subir as marchas, a relação entraga à mim apenas um pequeno alívio nas pernas que já resolve o problema. E se a inclinação vai diminuindo, desço gradativamente as marchas e a perna não sofre com o peso extra que aparece de repente para empurrar morro acima. Ficou muito bom mesmo!
Você já conhece como é o ratio entre as marchas de um grupo 2×20. Agora, temos aqui a tabela de ratio da relação de marcha 1×11 da SRAM:



Se for preciso, volte às tabelas anteriores e compare os valores  de diferença (coluna dif.), e tente imaginar como é pedalar com esse grupo.

E aí, o que decidiu?

Lembrando que em uma relação 1×10 você SEMPRE perderá na marcha mais leve, ou na mais pesada. Aliás, você SEMPRE perderá nas duas extreminadas.
Relação de marchas 1×10 ou 1×11, na minha opinião, são boas para XCO (Cross Country Olímpico). O atleta chegará no local onde será a prova, fará o reconhecimento do percurso, e decidirá qual coroa utilizará, de acordo com o que ele sentiu na questão de esforço durante o reconhecimento.
Já relação 2×10 é mais dinâmica, te atende em tudo. Você não precisa se preocupar com a velha história que não pode cruzar corrente, acaba usando todas as 20 marchas e não há problema algum. Basta o equipamento estar em dia, lubrificado e ajustado.
Por fim, pare tudo e analise o real motivo de você querer utilizar 1×10. É uma real necessidade? E essa real necessidade é baseada em que? Você não está sendo “Maria vai com as outras” ou apenas seguindo uma modinha boba? Que desfilar com 1×10 para seu amigos? Mas se ficar pra trás na subida por ter que empurrar a bike ou não conseguir acompanhar o pelotão naquela descida rápida, não poderá por a culpa em ninguém, pois a decidão foi sua.

Desejo-lhe sempre boas pedaladas, independente da quantidade de marchas…

Copa Grande Sertão 2° Etapa

COPA GRANDE SERTÃO 2ª ETAPA

 Vem ai 2° Etapa da Copa Grande Sertão.

 

Panturrilha nosso segundo coração

Por Revista Bicicleta

 

Você sabia que a panturrilha é considerada o segundo coração do nosso corpo? Isso se deve ao fato dela ser responsável por bombear boa parte do sangue por minuto de movimento e facilitar o retorno sanguíneo. Segundo o cirurgião vascular Dr. Caio Focássio, da capital paulista, quem apresenta deficiência no retorno venoso e sofre de problemas com varizes, tromboses e inchaços, deve praticar atividades físicas que fortaleçam as panturrilhas. “Além de ajudar no fortalecimento, a batata da perna deve ser movimentada com frequência para auxiliar o fluxo sanguíneo e evitar esses problemas vasculares”, afirma Dr. Caio.

 

O exercício físico, portanto, além de resultar em ganhos na estética também garante mais saúde. Para fugir das “desculpas” de quem não pode reservar um tempo para fazer academia ou fazer exercícios, o cirurgião destaca que há muitas atividades que podem ser incorporadas no cotidiano, como por exemplo, substituir o carro pela bicicleta ou trocar o elevador pelas escadas. São exercícios gratuitos, eficazes e que não exigem uma mudança de horários ou cancelamento de outros compromissos. Ao contrário, muitas vezes a bicicleta será mais rápida do que o automóvel nos centros urbanos.

 

COPA GRANDE SERTÃO 1ª ETAPA

 Confira a Altimetria da 1ª Etapa